AIS står for Automatic Identification System. Litt forenklet sett kan det sees på som sjøfartens versjon av ADS-B, der fartøy sender ut identifikasjon, GPS-posisjon, kurs, og annen telemetri (som fartøytype, last, destinasjon, status og forventet anløpstid) regelmessig over to radiofrekvenser på VHF-båndet: 161,975 og 162,025 MHz. Informasjonen kan plukkes opp både av andre fartøy, sjøtrafikksentraltjenesten (VTS) via basestasjoner og andre som har riktig utstyr for å lytte på og dekode signalene. AIS er et supplement til tradisjonelle landbaserte radarer.
AIS ble opprinnelig utviklet som et antikollisjonssystem, hvor fartøy alltid kan «se» hverandre uavhengig av værforhold. Men systemet gir også stor verdi under redningsoperasjoner, og lar sjøfartsmyndighetene følge med på hva som rører seg på havet og langs kysten. Som Kystverket formidler på sine nettsider:
I Norge er AIS et tiltak i regjeringens arbeid for å styrke sjøsikkerhet og beredskap i norsk farvann. Overvåking av skipstrafikken med AIS bidrar til å avdekke avvik, og gir myndigheter mulighet til å raskere kunne sette i gang nødvendige tiltak for å redusere risikoen for skipsulykker.
For myndigheter gir AIS et kontinuerlig oppdatert og komplett trafikkbilde som danner et godt grunnlag for oppfølging fra sjøtrafikksentraltjenesten eller søk- og redningstjenester. Dette er spesielt viktig i situasjoner der tid kan utgjøre en kritisk forskjell. Muligheten til å se fartøyers identitet, fart og kurs i reell tid, gjør det mulig for beredskaps- og redningsaktører å iverksette forebyggende tiltak når uønskede hendelser skjer.
Figur 1: Skjematisk fremstilling av AIS-systemet.
Ulike typer AIS¶
AIS deles inn i flere klasser, og Store norske leksikon gir en god oversikt over dem:
Klasse A: Påbudt for alle skip over 300 brutto registertonn og alle passasjerfartøy. Dette inkluderer store handelsfartøy, ferger og tankskip. Posisjon, kurs og fart sendes hvert 2. sekund ved hastigheter over 14 knop, hvert 10. sekund mellom 3–14 knop, og hvert 180. sekund under 3 knop. Øvrige data sendes hvert 6. minutt.
Klasse B: Brukes av fritidsbåter, mindre fiskefartøy og kommersielle fartøy under 300 bruttotonn. Det er ikke påbudt, men anbefalt. Klasse B sender data sjeldnere (typisk hvert 30. sekund) og med lavere effekt.
Basestasjoner: Står på land og overvåker skipstrafikk. De kan også sende informasjon, som virtuelle sjømerker som erstatter fysiske fyr og bøyer. Kystverket drifter over 60 slike basestasjoner langs kysten og på Svalbard.
SAR-luftfartøy: En tilpasset AIS-variant for redningshelikoptre. Bergens Tidende brukte slike data til å dokumentere at et redningshelikopter var i luften uten å være tilkalt etter helikopterstyrten utenfor Sotra i februar 2024.
W-AIS (Warship AIS): Marinen er ikke underlagt IMO-krav og sender vanligvis ikke AIS-data, men kan gjøre det ved behov. Disse signalene kan også manipuleres.
SART (Search And Rescue Transceiver): En nødpeilesender som sender AIS-nødsignal og kan oppdages av andre skip.
Informasjon i signalene¶
I likhet med ADS-B, inneholder AIS-signaler en rekke datapunkter som gjør det mulig å analysere og forstå skipsbevegelser, både i sanntid og historisk. Informasjonen som sendes ut er omfattende, og gir innblikk i alt fra fartøyets identitet og posisjon til navigasjonsstatus og planlagt rute.
Fartøyets identitet¶
AIS-signalet inneholder flere unike identifikatorer som gjør det mulig å koble data til konkrete fartøy. Det viktigste er MMSI-nummeret – et ni-sifret tall som fungerer som en slags digital signatur som minner litt om ADS-Bs ICAO-adresser. I tillegg sendes både fartøynavn, kallesignal og eventuelt IMO-nummer, som er obligatorisk for større handelsfartøy. Denne informasjonen gjør det enkelt å finne igjen et fartøy på kart, i registre eller i dokumentasjon.
Posisjon og navigasjon¶
Navigasjonsdataene er selve hjertet i AIS-systemet. Fartøyet sender kontinuerlig ut GPS-posisjonen sin, sammen med informasjon om kurs, fart og peiling – det vil si hvilken vei baugen peker. Disse verdiene gir et dynamisk bilde av fartøyets bevegelse. Navigasjonsstatusen sier noe om hva fartøyet gjør: om det er underveis, ligger til anker, er fortøyd, eller ikke er under kommando. Hvert datapunkt er merket med UTC-tid, slik at man alltid vet nøyaktig når posisjonen ble rapportert.
Fartøyets egenskaper¶
AIS-signalet inkluderer også grunnleggende informasjon om fartøyets størrelse og type. Dimensjoner som lengde og bredde er avgjørende for navigasjon og trafikkontroll, spesielt i trange farvann eller havner. Opplysning om fartøytype – for eksempel tankskip, passasjerferge, fiskebåt eller slepefartøy – gir ytterligere kontekst og gjør det enklere å vurdere fartøyets rolle og atferd.
Seilingsinformasjon¶
I tillegg til sanntidsdata, inneholder signalet opplysninger om fartøyets planlagte bevegelser. Kapteinen kan oppgi destinasjon i fritekst, og sette en forventet ankomsttid (ETA). Dette gir både myndigheter, havner, andre skip – og journalister – nyttig innsikt i hvordan trafikkbildet vil utvikle seg i nær framtid.
Statusinformasjon¶
Noen fartøy sender også ut tilleggsdata om last og dyptgående – det vil si hvor dypt skipet stikker i vannet. Dette kan si noe om skipets belastning, og har betydning for hvor det kan ferdes trygt. Lastestatus, for eksempel om skipet er tomt eller fullastet, er verdifull informasjon både i et logistikkperspektiv og i forbindelse med overvåkning og beredskap.
Rekkevidde¶
AIS sender på VHF-frekvensene 161,975 og 162,025 MHz. Selv om VHF står for Very High Frequency, er frekvensene betydelig lavere enn ADS-B-frekvensen 1090 MHz. AIS har bølgelengder på rundt 1,85 meter – langt lengre enn ADS-Bs 27,5 cm. Dette har praktisk betydning: Lengre bølger går bedre gjennom tåke, trær og over hindringer. De følger også bakken og vannflaten bedre, og gir derfor bedre rekkevidde i lav høyde – perfekt til sjøs.
Rekkevidden varierer med vær, atmosfære, antennehøyde og sendeeffekt. Noen ganger er den under 20 nautiske mil (37 km), men under optimale forhold kan signalene nå opptil 350 nautiske mil (650 km). I praksis ligger rekkevidden ofte rundt 40 nautiske mil (74 km).
Merk også forskjellen i sendeeffekt: Mens ADS-B sender på 5 watt, sender AIS klasse A med 12,5 watt, og AIS klasse B sender med 2–5 watt.
Blackouts, manipulering og feilkilder¶
AIS skal i utgangspunktet alltid være på, men kapteiner kan slå det av i spesielle tilfeller – for eksempel ved fare for piratangrep. Russiske fartøy har vært observert med avbrutte signaler i perioder, og dukket senere opp igjen. Dette ble blant annet dokumentert i NRKs Skyggekrigen. Det er også mulig å sende manipulerte AIS-data, slik at fartøyet fremstår på et annet sted enn der det faktisk er.
Kystverket har publisert en oversikt over vanlige feilkilder på sine nettsider, og disse er gjengitt under:
| Feilkilde | Beskrivelse |
|---|---|
| Transponder-konfigurering | Manglende eller feilaktig oppsett av AIS-transponderen kan resultere i unøyaktige data, for eksempel feilaktig posisjon, fart, kurs, navn, IMO-nummer osv. For eksempel, hvis et fiskefartøy ikke har konfigurert sin AIS-transponder til å sende ut riktig lengde eller type, er det vanskelig å skille dem fra andre. |
| Manipulering | Brukere kan bevisst endre eller manipulere dataene som sendes ut av AIS-transponderen, for eksempel ved å endre posisjoner for å skjule sin faktiske plassering eller sende ut falske opplysninger om fartøyets identitet. |
| Dekning | Manglende dekning av basestasjoner kan føre til manglende data, for eksempel manglende posisjonsoppdateringer. Historisk sett har dette vært et problem i norske fjorder, men gradvis utbygging av basestasjoner og bruk av satelitt har de siste årene økt dekningsgraden. |
| Tid | Overlappende dekning mellom basestasjoner med usynkronisert tid kan føre til tidsavvik og feilaktige tolkninger av fartøyets bevegelser. |
| Gjentatte meldinger | Dupliserte meldinger som inneholder samme MMSI, tidspunkt og posisjon kan oppstå. Disse luker vi ut i de aller fleste tilfeller, men det er greit å være klar over. |
Tjenester med AIS-data¶
Som med ADS-B finnes det en rekke tjenester for sanntids- og historiske AIS-data. Noen er kommersielle, andre gratis og offentlig tilgjengelige. Mange benytter crowdsourcing, mens enkelte har egne nettverk.
Kystdatahuset¶
Kystdatahuset er Kyrstverkets egen tjeneste, og leverer høyoppløselige AIS-data fra Kystverkets egne basestasjoner – helt gratis. Alle kan få tilgang til data fra norske farvann, økonomisk sone, og vernesoner rundt Svalbard og Jan Mayen – unntatt fartøy under visse størrelser (fiskefartøy under 15 m og fritidsfartøy under 45 m).
Full tilgang til historiske data krever imidlertid søknad med tydelig formål.
MarineTraffic¶
MarineTraffic er blant de mest brukte AIS-plattformene globalt. Den tilbyr kartvisning, historiske ruter og analyser. Gratisversjonen gir landbaserte data, mens satellitt og avanserte funksjoner krever abonnement. API-tilgang er tilgjengelig, og hvis du deler egne AIS-data, får du premium-tilgang.
VesselFinder¶
VesselFinder tilbyr lignende funksjonalitet som MarineTraffic, med live sporing av skip, historikk, havneanløp og detaljer om fartøy. Også her er det en gratisversjon med grunnleggende funksjoner og betalte nivåer som inkluderer satellittdekning og API-tilgang. VesselFinder skiller seg ut med en brukervennlig grensesnitt og konkurransedyktige priser på sine API-pakker, noe som gjør tjenesten populær blant både entusiaster og småbedrifter. Det finnes også en mobilapp for iOS og Android. Også her får du gratis tilgang til betalversjonen hvis du deler egne data med tjenesten.
AISHub¶
AISHub opererer etter en annen modell enn de fleste kommersielle AIS-tjenester. Tjenesten er basert på datautveksling: brukere som bidrar med AIS-data fra egne mottakere får tilgang til et globalt datasett med AIS-informasjon. Dette gjør AISHub attraktiv for utviklere, forskere og entusiaster som ønsker tilgang til rå og ufiltrerte AIS-data i sanntid. Tjenesten tilbyr også API-feeds i ulike formater (JSON, XML, CSV), men forutsetter altså en form for bidrag for full tilgang.
ShipXplorer¶
ShipXplorer er en relativt ny aktør i markedet, men har raskt fått fotfeste gjennom et moderne grensesnitt og høy datakvalitet. Hvis du synes grensesnittet minner mistenkelig om ADS-B-tjenesten AirNav Radar, har du helt rett: Det er det samme firmaet som står bak begge to. Tjenesten tilbyr både webkart og API-tilgang, og kombinerer landbaserte AIS-data med satellittdata for bedre global dekning. ShipXplorer profilerer seg som en datadrevet plattform med sanntidsanalyse, og har funksjoner for filtrering, historisk visning og eksport. Den passer godt for både entusiaster og mer teknisk orienterte brukere som ønsker data i egne systemer. Bidragsytere med egne AIS-mottakere kan også få utvidet tilgang.
Utstyr for å fange inn signalene selv¶
Vil du samle inn dine egne AIS-data, trenger du omtrent samme utstyr som for ADS-B: antenne, USB-radio, en Raspberry Pi eller lignende, og passende programvare. Forskjellen er antennen (tilpasset 162 MHz) og eventuelt radioens frekvensområde. Under den avsluttende workshopen i dette kurset bygger vi en ADS-B-mottaker, og denne kan enkelt utvides med AIS-funksjonalitet.
Figur 2: Utendørsradar.